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彩神季军大小计划-关于支线飞机租赁的思考
2020-01-05 13:02:26

彩神季军大小计划-关于支线飞机租赁的思考

彩神季军大小计划,近些年,航空公司已不再热衷于购买飞机,转而倾向于租赁飞机。国际航空协会(iata) 预测,到2020年之后全球大约50%的商用飞机都归租赁公司所有。因此,对制造商, 特别是支线飞机制造商来说,其产品如何得到租赁公司的认可,是决定销售战役成败的关键。近些年,航空公司已不再热衷于购买飞机,转而倾向于租赁飞机。国际航空协会(iata) 预测,到2020年之后全球大约50%的商用飞机都归租赁公司所有。因此,对制造商, 特别是支线飞机制造商来说,其产品如何得到租赁公司的认可,是决定销售战役成败的关键。

“支线航空”独立运营难

“支线”概念从始至今一直没有被统一过,“regional” 翻译成“ 支线” 还是“ 区域”,目前仍存在争议。一般来讲,支线可以按距离、区位、机型、客流量来定义(这些定义之间也存在很多交叉重叠)。如600km以下的航线、非枢纽机场前往枢纽或片区中心城市机场的航线、用100座以下机型执飞的航线以及年客流量低于8 万人次的航线均属于支线航空的范畴。此外,中国民航局通常采用“区位+ 客流量” 的方式来确定支线航空补贴预算,而对机型和距离没有特殊要求。而美国联邦航空局对于支线航空的定义更倾向于采用“机型+区位”的概念。

航空运输是一个强调规模效应的行业,它的初始成本高,边际成本低。业内认为150 ~ 170座级的飞机能在总成本和单位成本之间达到较为理想的平衡点,且这个平衡点还有上升至170 ~ 190座级的趋势。这也是为什么波音和空客最热销的机型是波音737 和a320系列, 而中国商飞的c919也要从170 ~ 190 座级入手。相比之下,支线飞机的座级通常都在100座以下,座千米成本高、客流量不稳定且旅客票价敏感性高,因此支线航空的运营和盈利难度远高于干线航空。全球几乎没有支线航空公司成功独立运营的案例,支线航空运营商要么依附于骨干航空公司(签订联运或合作协议),要么依靠政府的补贴,执飞一些客流量不大的航线。比如目前世界上最大的支线航空美国快捷喷气航空(expressjet) 曾试图独立运营,结果赔得很惨且被美国大陆航空公司收购。

支线飞机租赁亦难

尽管相对干线飞机而言,支线飞机拥有较低的平均单机价值,但支线飞机出租人要开展支线飞机租赁并不容易。一方面,支线飞机分布情况复杂、用户数量少,单机管理成本更高;另一方面, 现有的支线飞机出租人都是老牌公司,想在这个缝隙市场中获得一席之地,比干线飞机租赁市场更困难。

飞机租赁公司主要关注飞机的用户广泛度、机队保有量、资产流动性和全寿命周期成本4个指标。具体来说,飞机用户广,飞机受认可程度高,其需求就大,飞机的投放和再投放就更容易;机队保有量大,整体机队的成本低,规模效应高, 这样既有助于提升客户黏度,又有助于资产流通;资产流动性既取决于用户和机队数量,也取决于飞机设计的目标任务与客户群。换言之,租赁公司是从投资者的角度来看待飞机。从这4个指标来看,支线飞机的租赁较干线飞机租赁更难,只有具备相当实力的租赁公司才会开展此项业务。因此支线飞机机队规模大的租赁公司都具有以下一些相似点。

显著的制造商背景。在2017年全球机队数量排名前50位的租赁公司中支线飞机最多的8强之中, 有4家公司的控股股东是飞机或发动机制造商。如falko公司最初的母公司是英国航宇bae 公司;通用电气资本航空服务公司(gecas)机队中的主力支线飞机绝大多数都安装了ge 发动机;embraer netherlands更是作为巴航工业资产处置的平台,肩负着接收其他航企的老旧机型,置换为巴航工业新机型的战略任务。

强大的资本实力。飞机租赁是一个典型的“钱说了算”的行业,新兴玩家的共同特点就是有资本实力。支线飞机租赁公司的8强之中,有制造商背景的公司的实力毋庸置疑。其他公司如nordic aviation capital 公司在2015 年迎来eqt 公司(瑞典殷拓投资集团)和kirkbi公司(乐高的母公司) 两家股东之后,2018 年又迎来gic(新加坡政府投资公司)的注资;elix和falko公司的私募投资者来头也不小;gtlk公司则由俄罗斯国家交通部在境外成立,主要为其国内航企提供解决方案;就连完全没有国有背景的avmax公司, 其股东山河智能也是中国的上市公司,2017年通过增发募集了将近20亿元人民币用于收购avmax公司。

极高的专业化程度。n a c 、a v m a x 、e l i x 和falko公司对支线飞机的关注,从其机队中支线飞机的占比, 以及相对较低的平均单机价值上可窥见一斑。nac公司可谓是全球最大的支线飞机租赁商,其机型涵盖了庞巴迪、atr、巴航工业三家主要支线飞机制造商的大部分产品,并且包括了最新的“大支线、小干线” 型飞机—— 空客a220-300 (原庞巴迪c系列飞机)。该公司凭借最广泛的产品和最多元化的客户,实现成本摊薄、风险降低;avmax公司位于加拿大,提供庞巴迪的产品自然是近水楼台,凭借crj和q系列飞机的租赁与处置,以及飞机拆解、航材销售,实现了飞机寿命后半程产业链的整合;elix公司专攻涡桨飞机;falko公司的rj85 则是全球少有。

对我国支线飞机制造商的建议

如何将飞机卖给租赁公司,是所有飞机制造商面临的共同考验。如今飞机制造商之间的竞争,已超越了简单的产品层面,上升到综合解决方案层面, 金融方案的支持甚至可以决定一个销售战役的成败。若一款飞机能得到租赁公司的认可,使得其融资不是完全依赖于航空公司的主体信用,那么这款飞机无疑能被认为是成功的产品。

目前我国国产支线飞机的主打产品是“新舟”系列涡桨飞机和arj21喷气式飞机,这两款飞机所面临的市场挑战是不言自明的。因此, 要想实现更多的飞机销售, 对制造商来说,可能需要更多地借助国内租赁公司、金融机构的力量。

首先,从产品设计的角度来看,制造商应该不再将飞机产品简单地看作运输工具,而是具有金融属性的产品。适当地顾及租赁公司的需求,将飞机的全寿命周期成本考虑在内。尤其需要关注的是,现今商用飞机无论是干线还是支线,最优化座级呈现不断上升的趋势,因此, 建议国产飞机制造商以“大支线、小干线”的思路设计新型支线飞机,使其能在较长的时间内保持竞争力,从而确保飞机的残值。

其次,从客户营销的角度来看,制造商一方面可以利用自身较强的主体信用, 为目标客户增信;另一方面利用在友好国家已经建立的营销和保障网络,帮助国内租赁公司了解境外客户,做好客户评估与审核工作。

最后,从经济核算的角度来看,建议国产飞机制造商能将飞机项目的经济盈亏放在一个足够长的周期里进行核算,在飞机首批次交付时给予租赁公司和航空公司最大程度的优惠,扶持标杆运营商,积攒出足够的运营经验和口碑之后,再逐步确立正常的商业定价体系。

中国航空工业集团有限公司在2018年珠海航展上发布的民用飞机中国市场预测年报也显示,未来20年,中国需要补充民用客机6243 架, 其中大型喷气式客机5223架, 支线客机1020架。可见支线飞机市场发展空间巨大。此外,中国拥有着全球第二大民航市场,中国的租赁公司也积累了相当多的专业经验,并且具有很强的资金技术实力,因此有理由相信,国产民用飞机,无论是支线还是干线,都将拥有广阔的前景。 (李渊,西藏金融租赁公司)

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